Begin 2006 waren er nog een kleine 50 locomotoren in Nederland, maar ze mogen niet meer worden gebruikt. Voor een actueel overzicht zie de website onder in dit scherm. Documentatie: "70 jaar Sik", een artikel van Tim Goorman in Spoorwegjournaal 142, november 2004

De particuliere spoorwegonderneming ACTS Nederland rijdt met goederentreinen die getrokken worden door eigen e-locs. Bij zware treinen wordt een tweede loc gebruikt. Dat is een dieselloc die door de machinist vanaf de e-loc wordt bediend. Ook komt het wel voor dat een trein door twee diesels wordt getrokken. In 1999 heeft ACTS een aantal e-locs serie 1200 overgenomen. Met moeite, want de rechter moest worden ingeschakeld om te voorkomen dat ze door NS werden gesloopt. Bij ACTS kregen deze locs nieuwe nummers: 1251 (ex 1215), 1252 (ex 1225), 1253 (ex 1218), 1254 (ex 1214) en 1255 (ex 1221). De diesellocs zijn afkomstig uit de in de jaren 60 gebouwde NMBS-reeks 62/63 en zijn door ACTS als volgt genummerd: 6701 (ex NMBS 6321), 6702 (ex NMBS 6325), 6703 (ex NMBS 6391), 6704 (ex NMBS 6392) en 6705 (ex NMBS 6393). Uit Engeland heeft ACTS drie locs Class 58 overgenomen, genummerd 5811, 5812 en 5814. Sommige van deze locs dragen of droegen het logo van Vos Logistics, de grootste klant van ACTS. Verder beschikt of beschikte ACTS over verschillende andere locomotieven. Ik hou dit niet precies bij, maar op de foto's hieronder kom je het een en ander tegen.

Daar kwam ik voor, om een Ambrogio trein op foto te krijgen. Bij deze is dat dus gelukt

hoe heet deze soort brug op foto A antwoord: traversebrug

In de jaren vijftig namen NS en NMBS zogenaamde Benelux-treinstellen in gebruik. Deze blauwe stellen waren afgeleid van de Hondekoppen, maar hadden een Belgische elektrische installatie die zowel voor 1500 als voor 3000 Volt gelijkstroom geschikt was. De treinstellen verzorgden een regelmatige dienst tussen Amsterdam en Brussel, met kopmaken in Antwerpen. De naam "Benelux" klopt niet echt: de stellen hebben nooit in Luxemburg dienst gedaan. Het vervoer nam al snel zodanig toe, dat de stellen het niet meer alleen konden verwerken. Er is overwogen om een aantal extra stellen te bouwen, hetzij gebaseerd op de oorspronkelijke Hondekoppen, hetzij op Plan V. Maar in plaats van nieuwbouw besloot men om bestaand materieel geschikt te maken voor de dienst tussen Amsterdam en Brussel. Er werden trekduwtreinen in gebruik genomen, bestaande uit een Belgische loc (reeks 25.5), Belgische eersteklasrijtuigen en Nederlandse tweedeklasrijtuigen. De NS voorzag verder een aantal RD-rijtuigen van een stuurstand. Vanaf 1986 verschenen de roodgele trekduwtreinen die vandaag de dag nog steeds de uurdienst tussen Nederland en België verzorgen. Met het in gebruik nemen van de HSL-Zuid zal hier waarschijnlijk een eind aan komen. Een aardig artikel over het verkeer op dit traject staat in Spoorwegjournaal 132 (2003). Het informatiebulletin 1999 nr. 4 van de Stichting Mat'54 Hondekop-Vier is grotendeels gewijd aan de Beneluxtreinstellen van NS en NMBS. In het julinummer van Op de rails jaargang 2007 staat een artikel van Peter van der Vlist over het 50-jarig bestaan van de Beneluxdienst, onder andere met een tekening van een Plan V in Benelux-uitvoering.

Dieseltreinstel DM'90 Buffel in schaal N Op Eurospoor 2002 werd voor het eerst melding gemaakt van het voornemen om een model van de Buffel in N uit te brengen. Er werd een foto met folder opgehangen in de stand van THS. De reacties hierop waren dusdanig dat werd besloten om onderzoek naar de realisatie te gaan doen. Op de Spielwarenmesse in Neurenberg in 2003 werd een eenvoudig studiemodel getoond. Dit model werd kort beschreven in het Messe nummer 2003 van Railmagazine. Het was de bedoeling aan de hand van dit model uit te zoeken welke aandrijving zou kunnen worden gebruikt, welke onderdelen nodig waren enz. Onderzoek werd gedaan naar mogelijk te gebruiken onderdelen van bestaande grootserie modellen. De uitkomst hiervan was negatief; niet elke grootserie fabrikant is bereid onderdelen te leveren en als dat wel het geval is, komen planningen vaak niet overeen. Grootserie fabrikanten produceren om de paar jaar een model en houden niet per definitie rekening met extra bestellingen voor slechts een beperkt aantal onderdelen die dan extra geproduceerd moeten worden. Er werd dan besloten om de benodigde onderdelen in eigen beheer te maken. Dit kost echter veel tijd omdat ook vaak geen groot machinepark ter beschikking staat. Aan de andere kant levert het zelf maken ook mogelijkheden op die in ons Buffel model dan ook gebruikt zijn. In de tussentijd werd ook van NS toestemming verkregen om het model commercieel uit te mogen brengen. Op de Spielwarenmesse in 2006 werden de voorloper modellen getoond. Deze werden, vooral in de Duitse modelspoor pers, vermeld. Hierboven werd gesproken over het toepassen van niet gebruikelijke technieken in het model van de Buffel. Als eerst werd een aandrijving ontworpen welke geheel beneden de onderzijde van de ramen blijft. Er is dus geen grijs of zwart gelakt blok te zien. Verder werden de draaistellen volledig gecompenseerd uitgevoerd. Onder compensatie wordt hier verstaan een mechanismen dat ervoor zorgt dat altijd alle wielen op de rail staan. Dit zowel voor de loopdraaistellen als het aangedreven draaistel. Het principe van compensatie wordt goed beschreven in een boekje, genaamd Flexichas: A way to build a fully compensated Chassis, geschreven door Mike Sharman, gepubliceerd door Oakwood Press en aangeboden onder ISBN 0860930726. Uit de onderzoeken kwam naar voren dat het gebruik van een enkel aangedreven draaistel genoeg trekkracht op zou moeten leveren voor een twee rijtuigen stel. Bij ons weten zijn er geen modellen in N op de markt die gebruik maken van compensatie. Evenmin zijn ons N-modellen bekend, die voorzien zijn van stroomvoerende koppelingen tussen de rijtuigen. De Buffel heeft een dergelijke koppeling. welke 2 aders doorgeeft en bovendien voorzien is van een kortkoppel mechanisme, afkomstig van Symoba.

ACTS Nederland was de eerste concurrent van NS Cargo (nu Railion) en reed sinds 16 maart 1998 de afvaltrein tussen Groningen en de VAM in Wijster. Vanaf maart 1999 reed ACTS (ism Vos Logistics) containertreinen van Rotterdam naar Veendam en Leeuwarden, met ex-NS en ex-NMBS loc's. Inmiddels is ACTS overal in Nederland te vinden met divers vervoer. Ook het materieelpark is flink uitgebreid. Per 1 januari 2008 is een organisatiewijziging doorgevoerd en de oprichting van een nieuwe dochteronderneming, genaamd PortFeeders. Enkele locs zijn inmiddels voorzien van de PortFeeders-kleuren. Per 21 april 2008 werd loc 1601 van Railion Nederland gehuurd. Op 5 juni is deze omgewisseld voor de 1612, die op 9 juni weer is omgewisseld voor de 1613. Deze huurloc ging 5 juli weer retour Railion. Op 11 augustus werden de 1609 en 1619 voor langere tijd gehuurd. Op 18 augustus volgde de 1606. Op termijn zullen locs worden gekocht. -

Inmiddels zijn er zo'n 500 van dit soort locomotieven gebouwd. Vanwege het Engelse profiel zijn ze nogal smal uitgevallen, net als de Class 58 en de e-locs serie 1500. In Nederland worden de locs van Class 66 wel aangeduid als "Klaas" (van Class begrijpt u wel). Een bijnaam die eigenlijk nergens op slaat, want alle Engelse locs zijn Klazen. Loc 5814 bijvoorbeeld is een Class 58, en loc 1501 is een Class 77

Deze treinstellen waren ontworpen voor het snelle langeafstandsverkeer, zelfs naar het buitenland, maar vanwege de oorlog is het daar nooit van gekomen. Vanaf 1940 zijn 20 treinstellen gebouwd (nummers 51 t/m 70). Ze bestonden uit vier rijtuigen en een motorwagen met bagageruimte. De kopvorm was afgeleid van de motorrijtuigen omBC 2901-2908. De vijfwagenstellen konden gecombineerd rijden met de dieselelektrische driewagenstellen DE 3. In de oorlog is veel materieel verloren gegaan. Onder andere met behulp van bakken van de elektrische treinstellen mat. '40 wist men uiteindelijk weer 14 treinstellen op de baan te krijgen. Deze kregen de nummers 181 t/m 192, 196 en 197. Voor deze stellen waren 15 motorwagens beschikbaar, mD 181 t/m 195, zodat men altijd één reserve had. In 1964 ging bij een botsing treinstel 192 met motorwagen mD 195 verloren. In 1974 ging de laatste dieselvijf uit dienst. De dieselelektrische vijfwagenstellen zijn gebouwd door Werkspoor

De Arend in licht onttakelde toestand. Binnenkort wordt de loc naar de ZLSM overgebracht om daar te worden gereviseerd. De loc zal daarna ook vaker onder stoom worden gebracht in het museum. In tegenstelling tot de Duitse Adler kan de Arend niet op normaalspoor rijden. De spoorwegen in Nederland reden aanvankelijk op breedspoor, totdat men aan de grens tot de ontdekking kwam dat dat toch niet zo handig was.

In de jaren 30 verschenen in Duitsland snelle, gestroomlijnde dieseltreinstellen op de baan. Ook de NS besloot om dergelijke treinstellen te ontwikkelen. Deze zouden dienst gaan doen op het "middennet" rondom Utrecht. In het begin waren er problemen met de motoren. Er werden toen stoomtreinen ingezet. Deze "stoomdiesels" bleken zich goed aan de krappe dienstregeling te kunnen houden, maar moesten hun positie uiteindelijk toch overgeven aan de dieseltreinstellen. De diesels waren een groot succes. "Diesel" stond voor vooruitgang. Er verschenen allerlei producten waarbij men een relatie legde met deze moderne treinen, waaronder zelfs een wasmiddel met de naam "Diesel" en een dieseltrein op de verpakking! Later verschenen er ook gestroomlijnde elektrische treinstellen mat.'36. Het publiek liet zich niet van de wijs brengen door de stroomafnemers, en bleef over "diesels" spreken. Literatuur: Op de Rails 1994-10, blz. 376.

In de jaren 1960-1963 werden de dieseltreinstellen Plan U gebouwd. Deze zijn onder de nummers 111 t/m 152 in dienst gekomen. Ze waren eerst rood ("Rode Duivels"), maar zijn later geel geschilderd. In 1972 werd begonnen de schuifdeuren te vervangen door zwenkdeuren. Alleen de schuifdeur in de bagageafdeling bleef behouden. Een deel van de treinstellen is eind jaren 90 gereviseerd. Daarbij kregen ze onder andere een soort zwarte afzuigkap bovenop de motorwagen. Dit was de uitlaat voor het dieselaggregaat dat in de bagageruimte werd geplaatst. Deze ruimte was toen niet meer toegankelijk voor reizigers. Vijf treinstellen werden toen bovendien voorzien van ATB-NG en kregen daarbij nieuwe nummers: 191 (ex-137), 192 (ex-135), 193 (ex-122), 194 (ex-130) en 195 (ex-141). De dieseldrieën sleten hun laatste dagen onder andere tussen Groningen en Zwolle. Eind 2003 zijn ze allemaal uit dienst gegaan. Treinstel 114 is bewaard gebleven voor het Spoorwegmuseum. De treinstellen 113, 115 en 121 zijn overgedragen aan de Haarlem-IJmuidense Spoorweg Maatschappij (HIJSM). In februari 2009 zijn deze stellen vernield door vandalen. Enkele treinstellen zijn in 2006 naar het buitenland verkocht.

De motorrijtuigen 21 t/m 50 en tweerijtuigstellen 61 t/m 106 zijn gebouwd in 1953 en 1954 door de firma Allan uit Rotterdam. Aanvankelijk waren ze blauw geschilderd ("Blauwe Engel"), later rood. Op hun neus droegen ze een fraaie vleugel, naar de fabrikant ook wel Allan-vleugel genoemd. Tot de serie behoort ook de Kameel, het inspectievoertuig van de NS-directie. Een deel van de tweerijtuigstellen is vanaf 1976 gemoderniseerd en geel geschilderd. Ze kregen daarbij ook nieuwe nummers: 161 t/m 186. De Blauwe Engelen zijn niet meer in dienst, maar verschillende exemplaren zijn bewaard gebleven. Allan heeft in de jaren vijftig vergelijkbare treinen geleverd aan Portugal.

De DDM is een elektrische trein. Hij word vaak gebruikt als Stoptrein en Intercity. De trein is een dubbeldekker en heeft een platte voorkant. Achter de trein zit vaak een loc 1700 of 1800 dat is omdat sommige DDM's veel stroom nodig hebben, daarom zit er altijd een sterkere trein achter. Het ontwerp komt uit Nederland. De kleuren zijn Blauw en geel. Bouwjaar: 1993 - 1995 (rijtuigen DD-AR), 1997, 1998 (mDDM) Wielindeling: Bo'Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2' Samenstelling: mABk (mDDM)+Bv+ABv+Bvk Motor kracht: mDDM: 2400 kW (3264 pk) Gewicht: 76 ton (mDDM), 44 ton (Bv), 47 ton (ABv), 51 ton (Bvk). Totaal 7800-stam: 218 ton. Maximale snelheid: 140 km/u Zitplaatsen: 16 eerste klas en 32 tweede klas (mDDM), 140 tweede klas (Bv), 64 eerste klas en 60 tweede klas (ABv), 112 tweede klas (Bvk). Totaal 7800-stam: 80 eerste klas, 344 tweede klas. Aantallen 7800: Er zijn 50 mDDM's gebouwd. Een mDDM vormt samen met drie andere DD-AR-rijtuigen een 7800-stam. Totaal aantal: 50 mDDM-motorwagens, 102 Bv-rijtuigen, 77 ABv-rijtuigen, 79 Bvk-rijtuigen.

Begin jaren veertig vatte de NS het plan op om behalve met treinstellen ook met elektrische locomotieven te gaan rijden. Vanwege de oorlog kwam het pas in 1945 tot een bestelling. Dat betrof een Zwitsers ontwerp, afgeleid van de Ae 4/6, aangepast aan de wensen van de NS. Misschien waren die wensen te veel van het goede, want de tien locs van de serie 1000 zijn niet het succes geworden dat ervan werd verwacht. Ondanks hun kracht bleken ze niet geschikt voor de sneltreinen en zware kolentreinen die men ermee hoopte te vervoeren. Wat restte waren bescheiden goederentreinen en af en toe een vakantietrein, gereden door een klein groepje machinisten die met deze eigenzinnige machines overweg konden. De locs waren oorspronkelijk groen, maar zijn later blauw geschilderd. Eén loc is dankzij de Stibans bewaard gebleven; helaas kan deze loc niet meer rijden. De rest is in 1982 gesloopt.

De 60 locs uit de serie 1100 zijn in de jaren vijftig gebouwd in Frankrijk. Ze zijn afgeleid van de SNCF-locs BB 8001 (prototype) en BB 8101-8271. Voorafgaand aan de aflevering van de serie 1100 hebben enige Franse locs dienst gedaan in Nederland. De vierassige locs van de serie 1100 stonden niet bekend om hun goede rijeigenschappen. Vooral voor sneltreinen was het zaak om de koppeling met het eerste rijtuig extra strak aan te draaien, om het huppelen nog een beetje tegen te gaan. Inmiddels is deze serie buiten dienst. Diverse locs zijn bewaard gebleven. De stand anno 2003 was: 1107 (NSM), 1111 (plukloc NSM), 1122 (Werkgroep 1501, wordt rijvaardig), 1125 (als 1122 in het NSM, turkoois), 1136 en 1145 (SGB).

Deze serie is gebouwd in 1951 en 1952 door Werkspoor Amsterdam, naar Amerikaans ontwerp. De bedoeling was om er 75 te bouwen, maar het is bij 25 exemplaren gebleven. In plaats daarvan bestelde NS locomotieven van de serie 1100 in Frankrijk. Dat was een financieel-politieke beslissing, want de stoere zesassige 1200-den waren in alle opzichten superieur aan de huppelende 1100-tjes. De eerste locs waren turkoois of bruin, later zijn ze allemaal blauw geschilderd. Ze trokken veel goederentreinen, maar ze waren bijvoorbeeld ook lange jaren het gezicht voor de sneltreinen tussen Limburg en Zandvoort. Tussen 1979 en 1983 werden ze gerenoveerd. Daarna hebben de locs nog tot 1998 dienst gedaan bij NS

Net als de serie 1100 zijn deze locs gebouwd in Frankrijk, in de jaren vijftig. Het waren sterke zesassige locs, die vooral voor goederentreinen werden ingezet. De locs 1301 t/m 1311 waren turkoois, de locs 1312 t/m 1316 werden in het blauw afgeleverd, waarna ook de eerste locs blauw werden geschilderd. In de jaren zeventig werden ze in de geel/grijze huisstijl geschilderd. Bij hun laatste grote revisie werden ze knalgeel. Loc 1302 is bewaard gebleven. Een bijzonder detail van de 1300'en is het urinoir, dat zich bevindt in de gang tussen de twee cabines. Dat attribuut werd aangebracht nadat er opvallende roestplekken ontstonden in die gang... De serie bestond uit 15 locs, hoewel er 16 locs zijn gebouwd. Nog tijdens de bouw van de serie, in 1953, verongelukte namelijk de 1303. Deze loc is niet herbouwd; veel onderdelen zijn gebruikt bij de bouw van loc 1311. Zie hieronder voor een knipsel over dit ongeluk. Eind mei 2000 gingen de laatste locs van de serie 1300 uit dienst. Inmiddels is het grootste deel gesloopt, na vergeefse pogingen ze te verkopen. Er resteerden eind 2005 nog vier exemplaren: de 1302 en 1312 van het Spoorwegmuseum, de 1315 van de Werkgroep 1501/KLOK, en de 1304 van NSR, die in Maastricht dienst heeft gedaan als energieleverancier tijdens de verbouwing van de werkplaats.

In 1969 werden de 7 locomotieven door NS gekocht om het tekort aan locomotieven op te vangen. Zes e-locs zijn uitgebreid omgebouwd en gereviseerd, de 7e werd als pluklok gebruikt. De 1500-en hebben tot juni 1986 dienst gedaan. De NS 1502 en 1505 zijn in 19xx voorzien van naamplaten geschonken door de EM2 Locomotive Society: 1502 "Electra" en 1505 "Ariadne". De 1502 is eigendom van de EM2 LS, de 1505 van het Greater Manchester Museum of Science and Industry. Zie de BR pagina voor de BR versies. 1969 wurden die 7 Lokomotiven durch NS gekauft um den Mangel an Lokomotiven zu beheben. Sechs E-Loks sind ausführlich umgebaut und überholt, der 7. wurde als Ersatzteil-Spender gebraucht. Die 1500-en waren bis Juni 1986 im Betrieb. Der NS 1502 und 1505 sind 19xx von Namensschilde versehen worden, durch der EM2 Locomotive Society geschenkt: 1502 "Electra" und 1505 "Ariadne". Der 1502 ist Eigentum der EM2 LS, der 1505 des Greater Manchester Museum of Science and Industry. Auf der BR Pagina gibt's die BR Versionen. In 1969 NS bought the 7 locomotives to help ease the locomotive shortage. Six e-locs were rebuild and overhauled, the seventh was used for spare parts. The 1500's were in service until June 1986. In 19xx the NS 1502 and 1505 were given Nameplates donated by the EM2 Locomotive Society: 1502 "Electra" and 1505 "Ariadne". The 1502 is owned by the EM2 LS, the 1505 by the Greater Manchester Museum of Science and Industry. On the BR page are the BR versions

De serie 1600 werd in 1978 besteld, nadat in de jaren '70 verschillende loctypen hadden proefgereden. Een daarvan was de SNCF BB 7200, waarvan de 1600 is afgeleid. De 58 locomotieven werden afgeleverd tussen 1981 en 1983. Als gevolg van hun komst werden de oude locomotieven van de series 1000 en 1500 afgevoerd. Vanouds zit de machinist bij Nederlandse treinen in het midden of rechts. De 1600 had de stuurstand echter aan de linkerkant, zoals dit in het linksrijdende Frankrijk gebruikelijk is. Alvorens de locomotieven te bestellen maakte NS een proefrit, waaruit bleek dat de machinist van de linkerkant even goed zicht heeft op de seinen (die in Nederland rechts van de baan staan) als vanuit het midden. Door de elektronische vermogensregeling met thyristorchopper zijn de locomotieven de zuinigste en krachtigste locomotieven van NS. De (lucht)compressor is tamelijk luidruchtig. Al snel na de serie-levering werden proeven genomen met een stillere schroefcompressor die later is toegepast in de serie 1700. De sterke tractiemotoren zijn opgenomen in een bijzondere tandwielkast-constructie en worden, behalve door zelfventilatie, ook vreemd geventileerd, evenals de choppers, afhankelijk van de trekkracht als functie van het opgenomen vermogen. Als eerste elektrische lokomotieven bij de NS waren zij - althans in principe - in staat met twee exemplaren in treinschakeling te rijden, maar in de praktijk is daar zeer zelden gebruik van gemaakt omdat de Nederlandse bovenleiding daar niet genoeg vermogen voor kan leveren. [bewerken] Langste reizigerstrein Bekendheid verwierf dit type door in 1989 de langste reizigerstrein ter wereld te trekken, ruim 1,6 km met 60 intercityrijtuigen, ter gelegenheid van 150 jaar spoorwegen in Nederland. De loc 1607 "Vlissingen" werd hiervoor gebruikt. Twee jaar later werd het record alweer verbroken door de Belgische E-loc 2711, die 70 rijtuigen trok.[1] [bewerken] Opsplitsing in 1600- en 1800-serie Bij de opsplitsing van de NS in 1999 werd de serie 1600 verdeeld over NS Reizigers (NSR) (21 stuks) en NS Cargo (NSC) (37 stuks). De locomotieven van NS Cargo (1601-1637) behielden hun oude nummer, de NSR-locs kregen een nummer in de 1800-serie, met behoud van volgnummer. Slechts één loc, de 1637 kreeg de nieuwe rode huisstijl van NS Cargo aangemeten, de rest behield tot op heden het NS-geel. In 2002 werden nog eens 14 locomotieven naar NS Reizigers overgeheveld. Wegens grote schade aan de 1625 ging deze niet over naar NSR, en werd de nummerserie onderbroken. Ook de rode 1637 ging naar NS Reizigers en kreeg later haar gele kleur terug. In december 2006 waren er plannen om de 1600-locs die terzijde stonden te Maastricht ook over te hevelen naar NSR, aangezien Railion met een overschot kampte. Het betrof de locs 1605, 1607, 1608, 1610, 1617, 1618, 1620, 1622 en 1625. Deze locs zijn echter niet aan NSR verkocht, aangezien deze de verkoopprijs te hoog vond, en de bestelling van nieuwe VIRM-dubbeldekstreinstammen minder tijd in beslag nam.

Technische gegevens Remvertraging 142 Gewicht leeg 77 ton Gewicht beladen 86 ton Omschrijving De elektrische locomotief (E-loc) type 1700 wordt gebruikt in dubbeldeks (DD)-AR stammen en als trekkracht in intercitytreinen. In de DD-AR stammen hebben de locomotieven een automatische koppeling. Lengte ex. buffers 16,2 m Lengte bak 17,46 Max. snelheid 140 km/h Min. boogstraal 100 m

In de jaren 80 bestelde NS een grote serie elektrische locomotieven bij Alstom in Frankrijk. Dit is dezelfde leverancier als die van onder andere de series 1100 en 1300, alleen heette de fabriek toen nog Alsthom. De locs zijn afgeleid van een bij de SNCF in gebruik zijnd type. Een opvallend verschil zijn de "konijnenhokken" die enkele jaren na de aflevering om de tyfoons op het dak zijn geplaatst. Na de serie 1600 volgde later de serie 1700. Hiermee viel het doek voor de laatste oude e-locs. Vroeger werden locomotieven zowel voor de goederendienst als de reizigersdienst gebruikt. Nu mag dat niet meer en beschikken beide ondernemingen over eigen locomotieven. De voor de personendienst bestemde 1600'en zijn vernummerd in de serie 1800. De 1700'en rijden allemaal in de personendienst, deels voorzien van automatische koppelingen voor het rijden in dubbeldekstreinen (DDM). Voor deze treinen zijn ook motorwagens gebouwd. Deze hebben het halve tractievermogen van een 1700. De 1600/1800 en de 1700 zijn geschikt voor het rijden in multiple, dat wil zeggen dat de machinist twee locs tegelijk bedient. Bij de locs 1600/1800 is dit in Nederland echter niet toegestaan, omdat dit storingen kan opleveren in de beveiliging. Bij de locs 1700 gebeurt het wel als twee dubbeldekstammen met elkaar zijn gekoppeld. Beide locs rijden dan op half vermogen. Zie verder het thema Dubbeltractie. Een enkele "goederenloc", de 1637, is rood geschilderd. Later ging deze loc weer als 1837 terug naar de reizigersdienst en heeft daar nog enige tijd in het rood rondgereden. Maar ze is nu weer geel. Wat zou het overkwasten van een loc eigenlijk kosten...? Loc 1634 werd in 1983 bij een ontsporing bij Heeze vrijwel verwoest. Desondanks is de loc weer hersteld, of beter gezegd herbouwd. De loc werd later vernummerd in 1834. Klik hier voor foto's.

Eurostar De Eurostar, die door de Kanaaltunnel rijdt, is eveneens gebaseerd op TGV-techniek, maar voldoet aan tunnelspecificaties en is sterk aangepast aan het Britse spoorwegnet. De Eurostar is ontworpen voor TGV-verkeer door de Kanaaltunnel van Engeland naar het Europese vasteland en is één van de meest complexe TGV's. De aërodynamische vorm van het motorrijtuig is speciaal ontworpen voor de Kanaaltunnel. Bovendien is er rekening gehouden met het profiel van vrije ruimte in Engeland waardoor de treinstellen smaller zijn dan van een normale TGV. Een volledige Eurostar is symmetrisch samengesteld uit twee eenheden van een locomotief en negen rijtuigen en is 394 meter lang. Een volledige Eurostar biedt 794 zitplaatsen waarvan 210 in de 1e klas en 584 in de 2e klas. Het vermogen van de Eurostar is beperkt ten opzichte van gewone TGV's en zorgt daardoor soms voor vertraging. De Eurostar treinstellen zijn geschikt voor 25 kV 50 Hz, 3.000V en 750V. V. De Eurostar-treinen zijn uitgerust met de beveiligingssystemen voor Frankrijk, België en Engeland. De rijtuigen van een Eurostar-trein zijn uiteraard drukdicht, zodat passagiers geen oorproblemen krijgen bij het rijden door een tunnel van 50 km met een snelheid van 160 km/u. Voorts zijn de treinen voorzien van extra brandwerende voorzieningen: tussen de rijtuigen zitten deuren die 30 minuten brandweren. Tijdens het rijden door de kanaaltunnel zijn de deuren tussen de rijtuigen dicht. De trein kan in twee delen gesplitst worden in minder dan 2 minuten. De rijtuigen zijn uitgerust met uitklaptreden aan de deuren om een evacuatie in de tunnel te vergemakkelijken.

ik heb de foto,s van rolandrail.net

Deze stellen werden door Arriva besteld in 2005 omdat Arriva de wadlopers en buffels te oud vonden. Er werden 43 stellen besteld bij Stadler. Er werden 16 GTW 2/6 stellen besteld en 27 GTW 2/8. In de 2/6 kunnen in totaal 118 mensen zitten waarvan 8 1e klas en in de 2/8 kunnen 185 mensen zitten waarvan 16 1e klas. Op 8 augustus 2006 kwam het 1e stel aan in Nieuweschans. In oktober 2006 gaan de eerste stellen rijden tussen Groningen en Nieuwenschans en later op alle andere Arriva trajecten. Ze werden geleverd als tweewagenstel (GTW 2/6) en driewagenstel (GTW 2/8). Opvallend is dat er geen motoren onder de stellen zitten maar tussen de (kop)bakken zitten de motor in een aparte motorwagen. In deze stellen zitten wc´s en er zit airco in De GTW 2/6 stellen zijn genummerd van 10228 t/m 10243 en de GTW 2/8 van 10301 t/m 10327 De GTW stellen van Arriva hebben de bijnaam SPURT gekregen. Veolia Transport heeft in oktober 2006 ook een aantal GTW stellen gekocht voor de spoorlijn Nijmegen - Roermond. Het gaat hier om 10 stellen van het type 2/6 en 6 van het type 2/8. Deze stellen werden eind 2007 geleverd. De eerste is op 15 november in de reizigersdienst gegaan. Arriva en Veolia hadden besloten dat ze ook met de elektrische versie van de GTW gaan rijden. Deze stellen werden in 2008 geleverd. Arriva zal deze stellen gaan inzetten op Geldermalsen en Dordrecht en Veolia op Maastricht-Kerkrade. Arriva heeft 7 Elektrische GTW rond rijden. Er is 1 2/6 stel, deze is genummerd als (10)407 en de 6 2/8 stellen zijn genummerd van (10)501 t/m (10)506. Veolia heeft 8 rondrijden waarvan er 5 2/6 stellen en 3 2/8 stellen. De 2/6 stellen zijn nummerd van (7)501 t/m (7)505 en de 2/8 stellen van (7)651 t/m (7)653. De dieselvariant en de elektrische varian van Veolia kunnen samen met elkaar rijden, zolang er maar een bovenlijding hangt, anders helpt het elektrische stel niet mee.

AMSTERDAM - Door de ontsporing van een treinstel van de ICE-trein in Keulen rijden er de komende dagen geen ICE-treinen richting Frankfurt. De Deutsche Bahn heeft besloten alle treinstellen van hetzelfde type als de ontspoorde hogesnelheidstrein te onderzoeken op mankementen. Iedere dag reizen zo'n 5000 passagiers met deze trein die maximaal 330 km/pu. kan behalen. De NS regelt een alternatief voor de reizigers richting Duitsland. Zij kunnen met een binnenlandse trein naar Arnhem en vandaar verder met de bus naar het Duitse Emmerich. Daar kan dan een andere binnenlandse trein richting bestemming genomen worden. Een treinstel van de ICE 3M ontspoorde donderdag nadat hij het hoofdstation van Keulen verliet. Een mankement aan een wiel zou daarvan de oorzaak zijn. Op 3 juni 1998 ontspoorde de InterCity Express(ICE) in het plaatsje Eschede (nabij Hannover) op de lijn van München naar Hamburg, door een gebroken wiel. Hierbij kwam het tweede deel van de trein terecht tegen een viaduct, dat daarna instortte. 101 mensen kwamen om.

ICK is een type intercityrijtuig (de K staat voor "korte termijn") van de Nederlandse Spoorwegen. Wegens het materieeltekort dat rond 2000 was ontstaan, kocht NSR 150 rijtuigen type Bm235 van de Deutsche Bahn. Deze rijtuigen zijn bij PFA in Weiden omgebouwd en aangepast aan de Nederlandse wensen. Uit de 150 Bm235-rijtuigen ontstonden 96 B-, 36 A- en 18 BD-rijtuigen type ICK. Bij de ombouw bleef de voor deze rijtuigserie zo kenmerkende indeling met een zijgang en alleen maar coupés behouden; wel werd in de 1e klasse steeds de tussenwand tussen twee coupés verwijderd. In de grote coupé werden vervolgens 9 stoelen geplaatst; de beenruimte in de 1e klasse ICK is dus enorm. In het BD-rijtuig werden een bagageruimte, een grote invalidenruimte en een invalidentoilet ingebouwd. De grote schuiframen (die voorheen voor de helft konden worden geopend) werden begrensd. Tot slot werden de rijtuigen in de geel/blauwe NS-intercitykleurstelling gespoten. De bakken waren in eerste instantie bedoeld om het tijdelijke materieeltekort op te vangen totdat er voldoende IRM beschikbaar was. Eerst werden de ICK's ingezet in combinatie met andere rijtuigtypen, later werden de rijtuigen alleen nog in complete ICK-treinen ingezet. In de praktijk zijn de rijtuigen ook door blijven rijden na de aflevering van V-IRM, de eerder terzijde gestelde exemplaren zijn weer in dienst gekomen, mede met het oog op de dienstregeling 2007 waarbij meer materieel nodig is.

ICL (InterCity Lease) is een serie intercity-rijtuigen die NS heeft gehuurd van de Deutsche Bahn (DB) om het met de invoering van de dienstregeling 2007 ontstane materieeltekort op te vangen. Het zijn rijtuigen van het type Aimz261, Bimz264, Bimdz268 en enkele Avmz-rijtuigen. Aan het interieur is, in tegenstelling tot de eerder van de DB overgenomen ICK-rijtuigen, niets gewijzigd. De eerste rijtuigen zijn eind 2006 in Nederland afgeleverd. Deze rijtuigen worden ingezet in de Duitse wit/blauwe InterRegio- en rood/witte InterCity-kleurstelling van de DB. In april 2007 zijn er nog meer rijtuigen afgeleverd, een deel hiervan is in Duitsland al omgeschilderd in de NS-intercity kleurstelling. De rijtuigen zijn door NS gehuurd om het huidige materieeltekort op te kunnen vangen tot er (waarschijnlijk eind 2008) nieuwe VIRM-dubbeldekstreinstellen zijn afgeleverd.

Het rijtuig is ontwikkeld uit een middenbak van het Intercity treinstel ICM. Het rijtuig is voorzien van Y32-draaistellen, die in de jaren '70 van de twintigste eeuw oorspronkelijk ontwikkeld waren voor de Franse Corail-rijtuigen, en voor die tijd ongekend goede rijeigenschappen hadden. In de jaren '70 van de twintigste eeuw experimenteerden de Nederlandse Spoorwegen met deze rijtuigen. Er is toen overwogen dit type rijtuig ten behoeve van de getrokken treinen aan te schaffen. In plaats daarvan is besloten de ICR als eigen rijtuig te ontwikkelen, maar met de Franse draaistellen. Daarbij is de indeling van het interieur door de Franse Corail-rijtuigen beïnvloed. Het oorspronkelijke interieur van de ICR rijtuigen werd later ook toegepast in de ICM-treinstellen. ICR is gebouwd door de firma Talbot in Aken. De rijtuigen zijn 26,4 meter lang en rusten op twee tweeassige draaistellen, afgeveerd met schroefveren en afgeremd met een gecombineerde schijf-/blokkenrem. De rijtuigverwarming is elektrisch. In tegenstelling tot oudere rijtuigen, waar de laagspanning via asgeneratoren werd opgewekt, put ICR de laagspanning voor verlichting en ventilatie via een statische omzetter en wisselrichter uit de treinverwarmingskabel. De rijtuigen beschikken over zwenkzwaaideuren en schuifdeuren die in lijn met oudere Europese normen met een deurklink geopend worden. De maximumsnelheid van de rijtuigen bedraagt 160 km/h. Er bestaan 3 hoofdtypes ICR: ICR-buurland (blauw/geel), inzetbaar in Nederland, België, Duitsland en Luxemburg ICR-Benelux (bordeaux-rood/geel), vanzelfsprekend eveneens inzetbaar in de Benelux ICR-binnenland (blauw/geel), alleen inzetbaar in Nederland ICR-buurland Deze 226 rijtuigen, ook bekend als ICR-1 (1980-1982) en ICR-4 (1988), zijn geleverd in de uitvoeringen A (eerste klasse, B (tweede klasse) en BKD (tweede klasse met keuken en baageafdeling). Enkele ICR-4 zijn geschikt voor de Beneluxdienst. De buurlandrijtuigen onderscheiden zich van de binnenlandse rijtuigen door de klaptreden, meertalige opschriften, noodhamers en treinverwarming die naast 1500 volt gelijkspanning ook werkt op de overige Europese spanningen (1000 V – 16,7 Hz; 1500 V – 50 Hz; 3000 V gelijkspanning). ICR-binnenland De 93 rijtuigen ICR-2 (33 type A en 60 type B) zijn slechts binnen Nederland toegelaten. De rijtuigen zijn tussen 1980 en 1982 gebouwd. ICR-Benelux Deze serie, bouwjaar 1986-1987, bestaat uit 59 rijtuigen ICR-3 type A, B, AB, BKD en Bs (tweede klasse met stuurstand) voor de Beneluxdienst als trek-duwtrein in combinatie met een NMBS-locomotief, type HLE 11. In de stuurstanden zit de machinist, anders dan gebruikelijk bij Nederlands materieel, aan de linkerkant, net als in de gebruikte locomotieven. De beneluxrijtuigen kenden een afwijkende kleurstelling: de blauwe band rond de ramen is vervangen door bordeauxrood. Na de ombouw naar ICRm kregen sommige rijtuigen ook een blauwe band, net als het binnenlandse materieel. De gebruikte Belgische locomotieven behouden wel de bordeauxrode kleurstelling. ICR -> ICRm Tot medio 2006 onderging ICR een grondige opknapbeurt, waarbij zowel technische aspecten als het interieur worden aangepakt. Belangrijkste wijziging was het aanbrengen van airconditioning. De verbouwde rijtuigen worden aangeduid met ICRm. De Benelux-stuurstanden werden als enige niet gemoderniseerd. Een aantal ICR-binnenland-rijtuigen is hierbij verbouwd tot stuurstandrijtuig, oftewel een rijtuig met een cabine voor de machinist. Deze nieuwe stuurstandrijtuigen zijn uiterlijk grotendeels gelijk aan de Benelux-stuurstand, maar er zijn enkele belangrijke technische verschillen. Deze stuurstanden zijn bijvoorbeeld geschikt gemaakt voor inzet in combinatie met 1700-locomotieven. Voorts zit de machinst niet links, maar in het midden, en de stuurstand is daarom te herkennen aan het ontbreken van een middenspijl in de voorruit. Een aantal oude AB-rijtuigen (zowel eerste als tweede klas) die ingezet werden in de Beneluxtrein Amsterdam Centraal – Brussel-Zuid (de 600 serie) zijn omgebouwd naar de kleurstelling van NS Hispeed. Deze rijtuigen hebben dezelfde roze-rode kleurstelling als de toekomstige hogesnelheidstreinen voor de HSL-Zuid. Behalve de kleurstelling hebben ook de stoelen een andere kleur stof en is het toilet een gesloten systeem geworden.

• Corus Stoom Ymuiden
• De locmotor
• Haarlem ijmuiden spoorweg maatschappij
• Historischdieselmaterieel
• Klassieke-locs
• Nederlandse Museummaterieel database
• Rolandrail.net
• Stadskanaalrail
• Stibans
• Stichting museum matrieel railion

Series 4001-4007,4015-4099,4201-4250 4444 (extra 1e klas bak) Overbrenging Elektrisch Vermogen 1248Kw (1673pk) Asformule Bo-Bo+Bo-2+2-2+2-2 Diameter wielen 950 mm Lengte treinstel 80.6m / 107.1m Maximum snelheid 160 km/h Gewicht 144 ton / 192 ton Aantal gebouwd 94 / 50 Gebouwd door Talbot Aken, Deuwag Jaar in dienst 1977-1993 Het intercitymaterieel (ICM) is bestemd voor het vervoer van reizigers over het Nederlandse intercitynet, met een snelheid van max. 160 km/u. In 1977 werd door de firma TALBOT te Aken het eerste treinstel van een uit zeven treinstellen bestaande protoserie intercitytreinstellen afgeleverd (ICM-0, 4001-4007). Met de ICM-0 treinstellen is gedurende enkele jaren ervaring opgedaan in de reizigersdienst. De derde en de vierde vervolgserie komen eveneens bij TALBOT vandaan. De vierde serie is echter gebouwd bij de firma DUEWAG en bij firma TALBOT samengesteld en afgeleverd. De treinstellen uit de vierde serie dragen de nummers 4231 t/m 4250. Het eerste treinstel uit deze serie is afgeleverd in januari 1993

Begin jaren vijftig nam de NS het besluit om de stoomtractie zo snel mogelijk af te schaffen. Daar was onder andere een groot aantal diesellocomotieven voor nodig. Tijd voor een nieuw ontwerp was er niet. Er werd gekozen voor locomotieven volgens een beproefd ontwerp. Zo werden in Frankrijk 130 locomotieven van de serie 2400 besteld, terwijl de firma Baldwin in de USA werd benaderd voor het ontwerp van de serie 2200. Deze serie werd gebouwd door Allan in Rotterdam (2201-2300) en door Schneider in Frankrijk (2301-2350). De elektrische installatie werd geleverd door Heemaf, de meeste dieselmotoren door Stork. De eerste loc verscheen in 1955 op de baan. De locomotieven konden in multiple schakeling rijden, zodat één machinist maximaal vier locomotieven tegelijk kon bedienen. Dit was niet onbelangrijk, want het waren betrekkelijk zwakke locs (900 pk). Een belangrijke constructiewijziging was het aanbrengen van een knaldemper boven op de locomotieven, omdat ze vooral tijdens het warmdraaien een enorme herrie maakten. Verder zijn verschillende locs voorzien van radiografische besturing. De locs hebben ook dienst gedaan voor personentreinen. In dat geval waren er 's winters verwarmingswagens nodig. Een deel van de locs is voorzien van ATB (zonder remdwang). In 1971 werden deze locs in de aaneengesloten reeks 2201-2225 ondergebracht. Sommige locs verwisselden toen van nummer: 2205 met 2226, 2210 met 2237, 2219 met 2231, 2222 met 2232, 2224 met 2227, 2208 met 2233, 2218 met 2269, 2221 met 2236, 2223 met 2228. Verschillende locs zijn voorzien van radiografische besturing. In 1969 waren dat de locs 2261 en 2268. Daarna volgende diverse andere locs. In 1992/93 is een groep radiolocs vernummerd om een herkenbare nummerserie te krijgen: dat werden de locs 2361 t/m 2382. Ook de 2200'en ontkwamen niet aan de nieuwe huisstijl. De aanvankelijk bruine locs kregen geleidelijk een geel/grijze beschildering, op enkele locs na die altijd bruin zijn gebleven. In 1998 was het grootste deel van de serie buiten dienst. Een paar locs zijn verhuurd geweest aan Lovers Rail. De laatste 2200'en deden dienst in Zeeuws-Vlaanderen. De NMBS heeft 25 locs overgenomen om dienst te doen bij de bouw van de hogesnelheidslijn tussen Brussel en de Franse grens. Diverse locs zijn bewaard gebleven, onder andere bij de VSM. Ook doen er nog enkele gerenoveerde locs dienst bij Strukton

Deze locs zijn afgeleid van een type dat in de jaren veertig was gebouwd voor de London Midland and Scottish Railway (LMS). Enkele locs van dit type kwamen na de oorlog via het War Department in Nederland terecht. De locs bevielen goed, zodat er daarna nog een hele serie is besteld. De locs van de serie 500 beschikten alleen over een rangeerrem. De locs van de serie 600 hadden daarnaast ook een doorgaande luchtdrukrem, zodat ze beter geschikt waren voor het vervoer van konvooien. Er zijn ook locs met een afwijkende motor gebouwd; deze waren genummerd in de serie 701-715. Deze voldeden niet erg goed en zijn vrij snel afgevoerd. (Aanvankelijk zouden de 701-715 de nummers vanaf 451 krijgen, die echter voor andere locs, serie 451-459, zijn gebruikt.) Nummers in de 700-serie zijn inmiddels toegekend aan een heel ander type loc: de Bonsai 6400. De maximumsnelheid bedroeg 30 km/uur. Wanneer een loc in opzending meereed in een trein, dan gold een maximum snelheid van 15 km/uur, om te voorkomen dat de tractiemotoren te snel zouden gaan draaien. Het was wel mogelijk om de tractiemotoren los te koppelen, maar dat kon alleen in een werkplaats gebeuren. In dat geval bedroeg de maximum transportsnelheid 60 km/uur. De locs worden vaak ook aangeduid met de bijnaam "Bakkie" of "Hippel". De naam Bakkie stamt uit de stoomtijd: die werd toen gebruikt voor rangeerlocs uit de serie 8700.

De MaK DE 6400 (DE staat voor dieselelektrisch) ofwel serie 6400 is een serie diesellocomotieven, gebouwd door MaK (Vossloh) voor de Nederlandse Spoorwegen (NS), voor het goederenvervoer. Na de opsplitsing van NS in 1995 zijn alle 6400'en overgegaan naar NS Cargo (nu: Railion) waarbij locs hun oude nummer behielden. Een deel van de locs heeft zijn oorspronkelijke geel-grijze NS-kleurencombinatie ingewisseld voor de rode kleurstelling van NS Cargo of Railion. Een paar locs zijn in 2006 overgespoten in de kleurstelling van spooronderhoudsbedrijf Railpro. In 1985 bestelde NS 60 locomotieven voor de vervanging van de uit de jaren '50 stammende series 2200/2300 en 2400/2500. In 1989 volgde een vervolgserie van nog 60 locomotieven. De locomotieven worden dieselektrisch aangedreven, en waren de eerste Nederlandse locomotieven met draaistroommotoren. Tot 4 locs kunnen gecombineerd (multiple geschakeld) rijden, voor het trekken van zware goederentreinen. Het ontwerp is gebaseerd op de 'toonbankloc' van MaK, de MaK DE 1002. Ze zijn langer dan dit type, omdat er ruimte nodig was voor de ATB en een hulpdieselmotor, die elektriciteit opwekt om de batterijen op te laden. De elektriciteit van deze batterijen wordt onder andere gebruikt om het koelwater van de motor op temperatuur te houden. Hierdoor hoeft de hoofdmotor minder lang stationair te draaien om op bedrijfstemperatuur te komen. Ook is er meer ruimte nodig voor de draaistellen, omdat die door de toepassing van de blokkenrem groter zijn. Door de grotere lengte kon de cabine ruimer uitgevoerd worden. De cabine staat 110 mm hoger dan bij het voorbeeld, zodat de machinist royalere zichtlijnen heeft. Hierdoor werd het tevens mogelijk de batterijen onder de vloer van de cabine onder te brengen, wat een betere bereikbaarheid tot gevolg had. In de loop van 1986 zijn door NS in de fabriek van MaK praktijkproeven gedaan met de cabine, om de zichtlijnen te beproeven, en om te controleren of de machinist wel binnen het omgrenzingsprofiel blijft, wanneer hij uit de cabine leunt. Hiertoe is een aantal machinisten naar de fabriek gereisd. De dieselmotor is afkomstig van MTU. Van de eerste serie van 60 zijn 20 draaistellen door MaK gefabriceerd, en voor 50 locs door RMO in Amsterdam. Deze draaistellen hebben een grotere radstand, omdat de conventionele blokkenrem is toegepast, in tegenstelling tot het voorbeeld. Voor de loc is een speciale stoel ontworpen die niet alleen naar voren en naar achteren geschoven kan worden, maar ook dwars gekanteld kan worden, met het oog op het door het raam naar buiten leunen, o.a. bij het rangeren. Een aantal van deze locomotieven heeft extra apparatuur voor de gebruikte treinbeïnvloeding in België en Duitsland om in deze landen te worden toegelaten, dit zijn de zogenaamde Vlaamse Reuzen en Duitse Herders. Uiterlijk hebben de locs veel weg van de Belgische locserie HLR 77, die van dezelfde fabrikant is. Deze serie heeft echter een diesel-hydraulische aandrijving, en niet diesel-electrisch.

Naam NS 7742 Bello Tractievorm Stoom Fabrikant Berliner Maschinenbau AG (Duitsland), L. Schwartzkopff. Berlin Type Stoomtramlocomotief Fabrieksnummer 5249 Bouwjaar 1914 Spoorwijdte 1435 mm Standplaats Hoorn Bedrijfsvaardig ja Status (HRN) A - status (Register Railmonumenten) Toon alle gegevens Gewicht 28,5 ton Lengte o/b 8190 mm ( 8,19 meter) Asindeling C Max. snelheid 65 km/u Tractiedetails Trekkracht 4220 kilogram Max. stoomdruk 12 kg/cm2 Stoommachine -2 binnenliggende cilinders -Slaglengte 550 mm -Middellijn 330 mm -Stoomverdeling Allan Ketel -Totaal verwarmd oppervlak 53 m2 -Roosteroppervlak 1,25 m2 -Geen oververhitter Oorspr.eigenaars Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM) / Nederlandsche Spoorwegen (NS) Hist. nummers HSM 1046, NS 7742 Toon alleen kerndata Stoomtramlocomotief NS 7742 Bello In 1914 bouwde L. Schwarzkopf een serie locomotieven voor de Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM), Loc 7742 was daar een van. Tot 1921 reed bello voornamelijk lokaalspoordiensten op de lijnen van de de HSM (vooral GOLS-, KNLS- en HESM-lijnen). In datzelfde jaar werd de loc overgenomen door de Nederlandsche Spoorwegen (NS) alwaar de loc dienst heeft gedaan tot 1955. Vanaf 1932 kwam loc 7742 terecht in depot Alkmaar. Vanuit hier werd de relatief grote stoomloc ingezet op de tramlijnen van de NS naar onder andere Bergen aan Zee, Egmond en Warmerhuizen. In 1955 viel het doek voor deze lijnen, te meer omdat de NS geen toegevoegde waarde zag in de exploitatie van een toeristische tramverbinding naar het strand. Na de beeindiging van de exploitatie werd loc 7742 buiten dienst gesteld. Ter herrinnering aan 'hun' Bello werd loc 7742 in 1960 te Bergen geplaatst als monument,In 1960 ging loc 7742. Hier heeft de loc jaren lang gestaan als stille herrinnering aan de drukke strandtrams. Een leuke detail is dat de loc regelmatig werd geschilderd. De schilder nam hierbij steeds de kleur opnieuw op, waardoor de loc elke schilderbeurt lichter van kleur werd. Het jaar 1978 is voor loc 7742 een heel belangrijk jaar. In dat jaar werd de loc voor het symbolische bedrag van 1 gulden verkocht aan de Museumstoomtram. Hier werd de loc van 1980 tot 1985 totaal gerestaureerd, waarbij de loc ook een nieuwe ketel kreeg. In 1985 werd de loc indienst gesteld en tot op heden is de loc HET paradepaardje van de Museumstoomtram. BELLO, waarom deze naam? Deze serie locomotieven had een schelle bel, die veelvuldig werd gebruikt. Onder de mensen kregen deze locomotieven dan ook al snel de bijnaam 'Bello'. Daarnaast staat de naam Bello bij veel mensen ook synoniem voor de lijn Alkmaar-Bergen. Waarop veel locs, waaronder NS 7742, hebben gereden. Geschiedenis 1914-1921 In dienst bij de HSM als lokaalspoorlocomotief 1921-1932 In dienst bij de NS 1932-1955 In dienst op de tramwegen van de NS vanuit Alkmaar 1955 Buiten dienst gesteld 1960 Als monumet geplaatst in Bergen 1978 De loc is verkocht voor ƒ 1.- aan de Museumstoomtram 1980-1985 Na een grote revisie en restauratie in dienst gesteld bij de Museumstoomtram, inclusief nieuwe ketel 1985-nu In dienst bij de Museumstoomtram

De Hondekoppen zijn gebouwd in de jaren 1956-1962. Er waren tweerijtuigstellen (321 t/m 365 en 371 t/m 393) en vierrijtuigstellen (711 t/m 757 en 761 t/m 786; later is stel 747 hernummerd in 758). De treinstellen waren zwaar gebouwd. Daardoor hadden ze een uitstekende wegligging, maar snel accelereren was er niet bij. Ze waren dan ook minder geschikt voor de stoptreindienst. Er waren nogal wat onderlinge verschillen tussen de gebouwde subseries: met draairamen of schuiframen, met gewone of enkelbenige stroomafnemers, met of zonder trapjes op de neus van de cabines. En een heikel punt toen ze gesloopt gingen worden: met of zonder asbestisolatie. Aanvankelijk waren de treinstellen groen met een rode balk op de neus. Later kregen ze een lichtgele snor. In de jaren zeventig werden ze NS-geel geschilderd. Daarbij verloren ze ook het treinstelnummer in het tyfoonrooster op de neus, voor zover die nummers al niet eerder waren verdwenen. Ook kregen alle treinstellen een derde frontsein op de neus. In 1970 werd het door brand vernielde vierrijtuigstel 776 omgebouwd tot treinstel 1970 (met extra eerste klas). Vanaf 1972 werden nog 19 vierrijtuigstellen aangepast, met stoelen in coach-opstelling. Deze kregen een blauwe band om de ramen. Deze treinstellen werden genummerd in de serie 1700; met de instroom van locs serie 1700 (vanaf 1991) werden ze weer teruggenummerd in de serie 700. De "gewone" Hondekoppen werden eveneens aangepakt: zo kregen ze een omroepinstallatie en centrale deursluiting. Ook zij werden geel geschilderd, maar nu met schuine blauwe banen die voor reclamedoeleinden waren gedacht. De laatste treinstellen gingen in 1996 uit dienst. Treinstel 766 bevindt zich in rijvaardige toestand bij de Stichting Mat'54 Hondekop-vier. Voor het Spoorwegmuseum is treinstel 386 bewaard gebleven. Treinstel 375 bevindt zich tegenwoordig in het verkeerspark Assen. Een kop van treinstel 382 bevindt zich in het museum van Riekje Buivenga

De wederopbouw van een rangeer locomotief In de zomer van 1981 werd de SSN-collectie uitgebreid met de voormalige NS stoomlocomotief 8811. Deze locomotief is in veel opzichten sterk afwijkend van de andere SSN-locomotieven. Voor een belangrijk deel komt dit door de zadelvormige watertank op de ketel en het binnenliggende drijfwerk, typische kenmerken van de Engelse constructiewijze. De drieassige rangeer locomotief werd in opdracht van het Britse War Department gebouwd teneinde gebruikt te worden door het invasieleger voor de bevrijding van het vasteland van Europa. In totaal werden 391 locomotieven van dit type gebouwd. De 8811 werd als WD 5080 gebouwd bij Hudswell Clarke & Co. te Leeds in 1943. Tot het moment van de invasie in Normandie is ze in Engeland in dienst geweest. Na haar enerverende reis met de geallieerden bleef de inmiddels tot 75080 vernummerde locomotief in 1945 achter in Nederland, waar ze op 20 augustus 1945 samen met 26 soortgenoten ter beschikking werd gesteld aan de NS. Eind 1947 werden deze locomotieven definitief aangekocht. Ze werd in dienst gesteld als No. 8811. De oorspronkelijke kakibruine kleur werd later vervangen door NS groen met een zwart onderstel en rode bufferbalken. Tot 1950 was de 8811 gestationeerd in Nijmegen, daana een jaar in het depot Venlo en van af augustus 1951 stoomde zij dagelijks door Rotterdam. Depot Feyenoord was nu de thuishaven geworden. Hier leverde ze grote prestaties: de afstanden in de haven zijn immers naar verhouding erg groot voor een rangeerloc. De 8800 bleek hier sterker te zijn dan diesellocomotieven van de series 500 en 600. Maar dit mocht niet baten: de NS ontstoomde. De 8811 in opbouw. Op 12 februari 1953 werd de loc verkocht aan De Maatschappij tot Exploitatie der Steenkolenmijnen Laura & Vereeniging NV te Eygelshoven, waar ze bij de mijn Julia werd ingezet als nr. IV. Later werd ze vernummerd in LV 13, naar het ketelnummer. Hier bleef zij tot 1975 in dienst. Bij toeval werd de locomotief in 1981 ontdekt door een groepje jonge SSN-medewerkers op het moment dat ze uit een loods werd gereden om te worden gesloopt. Dit kon op het laatste moment worden verhinderd waarna de locomotief op een zesassige kuilwagen van de NS naar Rotterdam werd gebracht. Prioriteiten binnen de SSN verhinderden lange tijd het herstel van de locomotief. Niettemin is men begin 2001 begonnen aan de assemblage van de machine, nadat deze jarenlang in onderdelen in de werkplaats werd bewaard. Voor de locomotief werd in 1996 een kompleet nieuwe ketel gebouwd in de werkplaats van de Duitse spoorwegen in Görlitz. Daar werden ook enige reparaties aan het frame, de assen en het lagerwerk uitgevoerd. De belangrijkste technische gegevens Serie 8800 Type Ctn2 Lengte over buffers 9.246 meter Drijfwieldiameter 1295 mm Maximum asdruk 16.3 ton Cylinders aantal: Ø x slag 2: 457 x 660 Roosteroppervlak 1.56 m² Verwarmd oppervlak 81 m² Keteldruk 12 bar Vermogen 460 pki / 345 kWi Maximum snelheid (vooruit/achteruit) 45 / 45 km/u Bouwjaar 1943 Fabrikant Hudswell Clarke Fabrieksnummer 1737 Totaal gewicht 49 ton Tendervoorraad 2.3 ton kolen / 5.45 m³ Levensloop 1943 - 1945 Britisch War Depart 1945 - 1953 NS 8811 1953 - 1962 Mijn Julia nr. IV 1962 - 1981 Mijn Julia nr 13 1981 > SSN

De eerste elektrische treinen van de NS bestonden uit materieel '24. Hun bijnaam Blokkendoos ligt voor de hand. Er waren allerlei varianten: motorrijtuigen, tussenrijtuigen, stuurstandrijtuigen, alle met diverse interieurs. Deze rijtuigen konden in elke gewenste combinatie aan elkaar worden gekoppeld, omdat ze van normale buffers en koppelingen waren voorzien. Er werd ook wel ander materieel aan deze treinen gekoppeld, zoals restauratierijtuigen. In de Tweede Wereldoorlog deden de motorrijtuigen zelfs dienst als trekkracht voor goederentreinen. Met de komst van de elektrische stroomlijntreinstellen verdwenen de Blokkendozen geleidelijk uit het reizigersvervoer. Veel materieel kreeg daarna een andere bestemming. Zo werden diverse motorrijtuigen omgebouwd tot motorposten: ze kregen een tweede machinistencabine (die van een collega werd afgezaagd) en extra schuifdeuren. Verschillende motorposten hebben daana nog een derde leven gekend als proefrijtuig. Ook de motorloze rijtuigen kregen een andere bestemming. Een groot deel werd aangepast voor de dienst in getrokken treinen. Andere werden omgebouwd tot bijvoorbeeld bovenleidingmontagewagen. De foto's hieronder laten diverse voorbeelden zien, ook van Blokkendozen die bewaard zijn gebleven.

Geschiedenis In de jaren zestig werden 35 speciaal voor het postvervoer ontworpen postmotorrijtuigen aangeschaft ter vervanging van de oude Blokkendoosrijtuigen. De serie werd genummerd in mP 3000 en is afgeleid van het Elektrisch Materieel '64. De rijtuigen zijn in 1965 en 1966 gebouwd door Werkspoor in Utrecht. Deze treinen reden in het post-sternet tussen diverse speciale post-overslag station en vooral in de nachten. Vaak reden deze treinen gecombineerd met andere Motorposten of een aantal losse postwagons (type: Hbbkkss). Het postvervoer werd in 1997 gestaakt en sindsdien werden de treinen voor een deel terzijde gezet of ingezet voor werkplaats-transport van NedTrain of als meettrein. Inmiddels zijn er nog een stuk of 8 Motorposten over en is de rest inmiddels gesloopt. De Motorposten In tegenstelling tot Mat '64, dat van Scharfenbergkoppelingen is voorzien, heeft een mP 3000 conventionele schroefkoppelingen en buffers, waardoor koppeling met de postrijtuigen Plan C, Plan E en Plan L en met goederenwagens mogelijk was. Treinschakeling tot maximaal drie mP's was mogelijk. Aanvankelijk waren de postmotorrijtuigen roodbruin geschilderd, zoals de oude Blokkendoos-motorposten. Voor een betere zichtbaarheid kregen ze later een groot geel vlak tussen de lichtbalk en het derde frontsein. Tussen de tweede helft van de jaren '70 en de eerste helft van de jaren '80 werden de motorposten overgeschilderd in een combinatie van de nieuwe NS-huisstijl (geel) en de PTT-huisstijl (rood). Door de privatisering van de PTT werd de huisstijl vanaf 1989 opnieuw aangepast. Sinds de jaren zeventig reden ze voornamelijk met de speciale postwagens type Hbbkkss. Postvervoer Gelijktijdig met de ontwikkeling van de motorposten werd ook het zogenaamde sternet ontwikkeld. Hierbij was Utrecht het punt waar alle treinen vanuit de 10 verschillende PTT-expeditiepunten samenkwamen. Door de komst van deze knooppunten kon het postvervoer beter worden geconcentreerd. Dagelijks reden vanuit Amsterdam, Haarlem, Zwolle, Leeuwarden, Groningen, Arnhem, 's-Hertogenbosch, Roosendaal, Rotterdam en Sittard posttreinen naar Utrecht om daar poststukken uit te wisselen en weer in alle windstreken terug te keren. Vrachtwagens brachten de poststukken van en naar de expeditieknooppunten. Ook Deventer en Eindhoven hadden een klein expeditieknooppunt, deze werden echter soms gebruikt. De meeste knooppunten lagen bij de hoofdstations van de genoemde plaatsen en waren voorzien van een sorteercentrum en soms ook een postkantoor. Ondanks dat het expeditieknooppunt in Amsterdam niet meer door de PTT in gebruik is, is dit wellicht het bekendste gebouw dat als zodanig dienst heeft gedaan. Het gaat inmiddels door het leven als het Post CS gebouw. Na het postvervoer In 1992 werd de eerste voormalige motorpost overgedragen aan de NS. De mP 3032 werd omgebouwd tot ATB-meetrijtuig van Eurailscout. In 1995 nam de NS de opnieuw een aantal motorposten van de PTT over. Deze motorrijtuigen werden ingezet in het vervoer van materialen en materieel tussen de verschillende werkplaatsen. Vanaf mei 1997 is het postvervoer in Nederland per spoor definitief beeindigd. Hiermee werden ook de laatste overbodig geworden motorposten verkocht aan NS Cargo. Ook deze voormalige motorposten werden voornamelijk ingezet in het vervoer tussen de werkplaatsen en enkele andere lichte goederentreinen. Ook waren er plannen voor het vervoer van bloemen tussen Groningen en Hoofddorp. Deze plannen werden niet uitgevoerd en ook het vervoer tussen de verschillende werkplaatsen door middel van een speciaal opgezet sternet kwam al snel ten einde. Hierna werden de meeste voormalige motorposten buiten dienst gesteld en gesloopt. Hierbij hebben ze eerst bruikbare onderdelen afgestaan voor de treinstellen materieel '64. Vijf rijtuigen zijn omgebouwd tot meetrijtuig voor Eurailscout (3024 en 3032) en ETCS/ERTMS (3029, 3033 en 3034) en een tweetal (3027 en 3030) staat terzijde bij Railion. Museum posttrein Eén motorpost (de mP 3031) is opgenomen in de collectie van het Nederlands Spoorwegmuseum te Utrecht. Deze is inmiddels weer roodbruin geschilderd, de kleur waarin hij vroeger rondreed. Ook een postwagen (Hbbkkss 242 2 043) behoort tot de collectie. Deze trein en wagon zijn te bewonderen bij het Nederlands Spoorwegmuseum te Utrecht

De acht locs uit de reeks 25.5 van de NMBS zijn gebouwd in 1960/61. Ze zijn zowel geschikt voor de Belgische als de Nederlandse bovenleidingspanning. Opvallend is dat de locs maar één stroomafnemer hebben. Tussen 1973 en 1986 deden de locs dienst in de Beneluxdienst tussen Amsterdam en Brussel, maar ze zijn daarna nog vaak voor andere treinen gebruikt. Vanaf 1987 zijn de Beneluxdiensten overgenomen door locs van de reeks 11. Andere meerspanningslocs zijn de reeksen 15 en 16.

Dit motorrijtuig is tegelijk gebouwd met de Blauwe Engelen, dus in de eerste helft van de jaren vijftig. In feite was het een DE1, waarvan de machinistencabines naar het dak waren verhuisd. Aan deze twee bulten dankt het rijtuig zijn bijnaam "Kameel". Voor de komst van de Kameel deed een motorrijtuig uit de serie omBC 2901-2908 dienst als inspectierijtuig. Oorspronkelijk was de Kameel bedoeld als inspectierijtuig voor de directie. Tijdens zo'n inspectierit zag president Den Hollander iets wat hem niet beviel. Stoomloc 1794 was na het officiële einde van de stoomtractie op 7 januari 1958 nog enige tijd in gebruik als stoomleverancier in Arnhem. Voor onderhoud reed de loc op eigen kracht naar Nijmegen. Toen Den Hollander zag dat er nog een stoomloc reed op NS-rails, gaf hij prompt opdracht om deze loc te slopen! (Zie boek "Tussen vuur en stoom", pag. 93.) Latere directies hadden geen behoefte meer aan een inspectietrein. De Kameel werd toen als VIP-car verhuurd aan gezelschappen. In januari 1991 ging ze uit dienst (zie OdR 1991-3 blz. 86). Tegenwoordig behoort dit motorrijtuig tot de collectie van het Spoorwegmuseum. In 2005 is het in de oorspronkelijke donkerblauwe kleur teruggebracht

Het Plan T rollend materieel werd oorsponkelijk speciaal gebouwd als stoptrein. Het nieuwe voor dit type trein zat vooral in het gebruik van lichtgewicht materialen, zowel in de elektrische installaties als in de aandrijvingsmachines en in de passagierscompartimenten. Minder gewicht was van groot belang. Een fraaie implementatie van de kracht- en overbrengingssystemen leidde tot een directe omzetting van de hoge opstartstroom in een snelle acceleratie. Het elektropneumatische remsysteem maakte snelle stops mogelijk. Er werd een anti-slip mechaniek ingebouwd op elke aangedreven as, waarmee de aandrijfkracht op die as elektronisch kon worden verminderd wanneer deze begon te slippen. Verder werden elektropneumatisch bediende passagiersdeuren gemonteerd over de gehele lengte van de trein. Hiermee werd de stoptijd op stations verkort, omdat conducteurs niet langer de deuren hoefden te gaan sluiten alvorens de trein kon vertrekken. Op elektrische displays in de rijtuigen werd het eerstvolgende station aangegeven waardoor de passagiers zich tijdig op de balkons konden verzamelen voor de volgende stop

Op vrijdag 22 september wordt in Berlijn tijdens Innotrans de eerste nieuwe trein van Connexxion voor de Vallelijn symbolisch door Rob van Holten (vice-voorzitter groepsdirectie) overgedragen aan de gedeputeerde van Gelderland Marijke van Haaren. Tijdens de vakbeurs wordt het prototype van de Protos getoond. De trein van de Duitse bouwer FTD (Fahrzeugtechnik Dessau) zal in de nieuwe huisstijl van de Valleilijn te zien zijn. Het interieur is volledig uitgerust volgens de Valleilijn-formule. Met de Valleilijn wordt het traject Amersfoort - Barneveld - Ede/Wageningen bedoeld. De Valleilijn wordt vanaf eind 2006 geëxploiteerd door Connexxion. De nieuwe treinstellen worden ingezet vanaf september 2007. Connexxion heeft vijf nieuwe treinstellen aangeschaft. Met het rijden van de Valleilijn is Connexxion tevens een zelfstandig railbedrijf geworden. De expertise is al jarenlang aanwezig met de Sneltram Utrecht naar Nieuwegein/IJsselstein en de verbinding Almelo - Mariënberg die in opdracht van Connexxion wordt gereden door Syntus. 'Maar nu is Connexxion een zelfstandig railbedrijf en kan zich gaan oriënteren op Nederlandse en buitenlandse activiteiten op het spoor', aldus het bedrijf.

Deze kleine serie (2101 t/m 2109) was gedacht als opvolger van plan V. De treinstellen zaten vol elektronica, waar men in het begin nogal wat problemen mee heeft gehad. Tevens waren het de eerste Nederlandse treinen waarin draaistroomtractie is toegepast. Na deze proefserie zijn geen nieuwe treinstellen gebouwd. De opgedane ervaringen zijn onder andere gebruikt in dieseltreinstellen serie 3400: de Buffels. De Railhoppers waren extra breed omdat men het idee had in de tweede klas vijf stoelen op een rij te zetten. Dat idee is slechts bij enkele treinstellen uitgevoerd. De breedte van de bak naderde de grenzen van het toelaatbare, maar de treinstellen konden in principe overal rijden. Dat hun inzet beperkt is gebleven tot het baanvak Zwolle-Emmen had te maken met de nabijheid van de werkplaats Zwolle. Vooral in het begin waren er veel problemen met de elektronica en was vaak een extra bezoek aan de werkplaats nodig. In 2003 ontstonden er problemen met de wielen: deze zijn op de assen gelijmd, en begonnen langzamerhand los te raken. Bijna hadden deze treinstellen hun naam eer aangedaan door uit de rails te hoppen... Op 10 december 2005 werden de laatste Railhoppers langs de kant gezet, na iets meer dan 11 jaar dienst. Begin 2007 zijn ze gesloopt.

Naam: DB Loc Datum: 22-4-07 Plaats: Emmerich (D) 2 DB Loc's met Nederlandse tanks

Ik noem ze nog steeds Regiorunners, maar die naam heeft officieel nooit doorgezet. Coderingen: DD-IRM = dubbeldeks-IRM, IRM = interregiomaterieel, VIRM = verlengde IRM. Tegenwoordig worden alle treinstammen VIRM genoemd, ook de nieuwe versie die vanaf 2008 is geleverd en die van begin af aan al "verlengd" was en dus eigenlijk niet is verlengd. Andere bijnamen voor de Regiorunners zijn Bison (naar de vorm van de kop) en Doedelzak (naar het hinderlijke geluid dat de elektronische apparatuur aan boord maakte; na wat aanpassingen is dat probleem minder geworden). Bij het ontwerp heeft men niets geleerd van de ervaringen die met de eerste treinstellen Plan T zijn opgedaan. Bij die treinstellen werd de koellucht opgezogen van onder de trein, wat problemen opleverde met aangezogen vuil en bladeren. Dat probleem werd opgelost door de aanzuigopeningen naar het dak te verplaatsen. Bij het IRM werden de aanzuigopeningen opnieuw onder de trein aangebracht. Vooral met stuifsneeuw gaf dat problemen: de stuifsneeuw veranderde in water en veroorzaakte kortsluiting. Na een constructiewijziging is dit probleem minder geworden. Een ander probleem was de koeling van de machinistencabines. Men heeft dat een tijdje opgelost met ventilatoren, model "10 euro bij de Gamma". Daarna zijn er plompe airco's in de cabines opgehangen. Het materieel is zo ontworpen dat de samenstelling vrij eenvoudig kan worden gewijzigd. Men spreekt dan ook van "treinstammen" en niet van "treinstellen". Het materieel is voorbereid op de eventuele ombouw naar 25.000 volt wisselspanning. Aanvankelijk waren er driedelige en vierdelige treinstammen, genummerd in de serie 8200 resp. 8400. Later zijn er tussenbakken geplaatst om de treinstammen te verlengen tot VIRM. De driedelige stammen werden vierdelig, en werden genummerd in serie 9400. De vierdelige stammen werden zesdelig. en werden genummerd in de serie 8600. Nieuw bestelde treinstammen werden meteen vierdelig (serie 9500) of zesdelig (serie 8700). Vanaf 2008 is een nieuwe serie ingestroomd. Een opvallend verschil met de vorige versie is het ontbreken van liftjes voor de railtenders (koffiekarren), zodat de trappen breder konden worden gemaakt.

De Sprinter Lighttrain (ook wel SLT of spottend SLET genoemd) is een nieuw type treinstel van de Nederlandse Spoorwegen voor Sprinter-diensten in Nederland. Er zijn zowel vier- als zesdelige treinstellen, die door hun afwijkende korte baklengte qua lengte vergelijkbaar zullen zijn met ouderwetse drie- of vierdelige stellen. De opbouw Deze modellen zullen tijdens het remmen elektriciteit terugleveren aan de bovenleiding waarmee andere treinen die in de buurt zijn gevoed kunnen worden. Dit materieel wordt ook wel aangeduid als SLT of S70 (vierdelig) en S100 (zesdelig). De treinstellen zijn ontwikkeld uit de bestaande Baureihe 425 van de Deutsche Bahn AG, en aangepast aan de eisen en wensen die door NS zijn gesteld voor Sprinter-materieel. Door het gebruik van Jacobsdraaistellen zijn de bakovergangen kort en zonder deuren. Levering De eerste 35 nieuwe treinstellen werden besteld in 2005. Op 24 januari 2008 arriveerde het eerste, vierdelige, treinstel 2402 in Nederland. Het tweede treinstel, bestaande uit zes delen, kwam op 18 februari onder materieelnummer 2602 Nederland in, om vervolgens testritten te gaan maken. Inmiddels zijn er al bijna 10 treinstellen van in de dienst, bestaande uit 4 en uit 6 bakken. Al in september 2007 kondigde de NS aan nog eens 64 van deze nieuwe Sprinter-treinstellen te bestellen bij Siemens en Bombardier Transportation. Deze tweede levering zal vanaf najaar 2009 in bedrijf komen. Inzet van de treinen De Sprinter Lighttrain zou vanaf 14 december 2008, het begin van de NS-dienstregeling 2009, worden ingezet als twee treinen op het traject Den Haag Centraal–Gouda–Utrecht Centraal, maar dit was wegens technische storingen aan de stellen niet te halen. De nieuwe deadline is toen gesteld op half februari, en net iets later op 23 februari heeft de 2402 de eerste rit in de officiële dienstregeling kunnen rijden met twee ritten om mee te beginnen.

De eerste Sprinters kwamen in 1975 op de baan; negen jaar later reden er 90 rond. Ze worden ook wel aangeduid als SGM (StadsGewestelijk Materieel) of als plan Y. Hun naam hebben ze te danken aan hun hoge aanzetversnelling, die overigens wel flink wat energie kost. Er zijn zowel tweewagenstellen als driewagenstellen. De tweewagenstellen hebben geen toiletten en geen eersteklas; de oudste stellen hebben zelfs geen doorloopmogelijkheid tussen de twee rijtuigen. De tweewagenstellen doen voornamelijk dienst op korte trajecten rond Rotterdam en op de Zoetermeerlijn. De driewagenstellen draaien in de hele Randstad onopvallend hun rondjes in de stoptreindienst. In 2003 is een groot revisieprogramma van start gegaan, waarbij de driewagenstellen in Denemarken worden gemoderniseerd. Ze krijgen na de revisie ook een nieuw nummer (2836 wordt 2936 etc.). De gemoderniseerde Sprinters worden aangeduid met SGMm. Ze worden oneerbiedig ook wel Vlaflip genoemd.

Na de tweede wereldoorlog reden er in vergelijking met voor de oorlog alleen nog een aantal voor-oorlogse L-treinen in het hoogwaardige internationale langeafstandsverkeer. Deze L-treinen waren naast enkele internationale F-treinen de enige hoogwaardige internationale langeafstands treinen die de DB in tijdperk III bood. Maar in 1957 kwam daar verandering in. Toen stelde de toenmalige president directeur van de Nederlandse spoorwegen (NS), ir F.Q. den Hollander voor om een internationaal netwerk van snelle en luxueuze (diesel)treinstellen op te zetten in West Europa. De spoorwegmaatschappijen van West Duitsland (DB), Frankrijk (SNCF), Zwitserland (SBB-CFF-FFS), Italië (FS) en Nederland (NS) stemde in met de vorming van dit Trans Europ Express netwerk. Dit hield in dat de eerste TEE treinen gingen rijden vanaf de zomerdienstregeling op 2 juni 1957. Het netwerk werd in eerste instantie geëxploiteerd door de spoorwegmaatschappijen van West Duitsland (DB), Frankrijk (SNCF), Zwitserland (SBB-CFF-FFS), Italië (FS) en Nederland (NS). Naast deze landen waren er enkele landen die de TEE treinen alleen doorgang verleenden zoals België (NMBS-SNCB) en Luxemburg (CFL). België sloot zich alsnog in 1964 aan bij het TEE netwerk, net zoals Luxemburg. Het TEE principe berustte op een aantal principes waaraan vooral in de begin jaren aan werd voldaan, later werd er dikwijls ook afgeweken van de principes. De volgende principes lagen ten grondslag aan het TEE principe: Diesel tractie Door de vele verschillende stroomsoorten die werden gebruikt voor de bovenleidingen in verschillende landen was het idee om alleen gebruik te maken van diesel aandrijving zodat dit het oponthoud bij de grenzen drastisch zou beperken. Ook omdat de vele spoorlijnen die landsgrenzen overschreden in die tijd nog niet geëlektrificeerd waren. In 1961 werd er echter al afgeweken van dit principe toen de Zwitserse spoorwegen een treinstel bouwde voor het TEE netwerk wat geschikt was voor vier verschillende stroomsoorten. Treinstellen Het volgende principe was dat er hoofdzakkelijk gebruik werd gemaakt van treinstellen zodat dit het oponthoud in voornamelijk kopstations zou verkleinen bij het kopmaken van de locomotieven. Omdat treinstellen meestal tamelijk beperkt zijn wat betreft zitplaatsen, men kon/kan vaak moeilijk rijtuigen bijplaatsen of verwijderen als het drukker of rustiger is, leidde dit al spoedig tot problemen. Vooral op de verbinding Parijs-Brussel-Amsterdam deed zich het dilemma voor dat het gedeelte Parijs-Brussel erg druk was, maar het stuk Brussel-Amsterdam veel minder druk was. Daarom werd in 1963 besloten ook van dit principe aftewijken door ook getrokken treinen bestaande uit losse rijtuigen in het TEE netwerk in te zetten. Dit gebeurde voor het eerst op de lijn Parijs-Brussel-Amsterdam. Internationaal Oorspronkelijk was het de bedoeling dat het TEE netwerk alleen internationale verbindingen aanbood. In 1965 werd van dit principe afgeweken door de introductie van de Franse Le Mistral en de Duitse Blauer Enzian als TEE treinen. Beide treinen reden al op binnenlandse verbindingen en werden opgewaardeerd tot TEE treinen. De reden hiervoor was duidelijk, in deze landen zijn er veel verbindingen die veel langer zijn dan sommige internationale TEE verbindingen. Luxueus rollend materieel Van dit principe is nooit afgeweken. Men hanteerde luxe, 1ste klas treinen met restauratie faciliteiten op alle TEE verbindingen. Hiervoor moest in principe het rollende materieel speciaal worden gebouwd voor de TEE diensten. Douane controles zonder oponthoud In de tijd van de introductie van de TEE treinen was dit een geheel nieuw verschijnsel. In die tijd moest men meestal de trein uit voor de paspoort controle alvorens men de grens over mocht. Dit resulteerde meestal in lange wachttijden bij de grens. In TEE treinen kwamen de douaniers in de trein de paspoorten controleren, dit resulteerde in zeer korte wachttijden bij de grens. Dagelijkse verbindingen Het TEE netwerk bood dagelijkse trein verbindingen aan. Dit was een simpel doch effectief concept voor het publiek, elke dag reed er een trein op elke verbinding. Dit principe werd opgegeven in 1968 bij de introductie van de TEE Le Lyonnais. Later kwamen er meer en meer TEE treinen die niet elk dag reden of niet reden midden in de zomer of tijdens andere perioden. In de loop der jaren is het TEE netwerk steeds groter gegroeid en er kwamen drie landen bij: Spanje (RENFE), Dennemarken (DSB) en Oostenrijk (ÖBB) totdat het netwerk in 1974 zijn hoogtepunt bereikte. Bij de start in 1957 reden de volgende TEE treinen van en naar Duitsland: TEE ZH 77/HZ 78 Helvetia Hamburg-Zürich TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M-Amsterdam TEE 168 Ruhr-Paris Dortmund-Parijs TEE 185 Paris-Ruhr Parijs-Dortmund TEE 74/75 Saphir Dortmund-Brussel-Oostende TEE Helvetia had tot en met de winter van 62/63 in Zwisterland de aanduiding ZH 77/78 en in Duitsland TEE 77/78. Voor dit internationale TEE sneltreinnet werden in de jaren vijftig door de DB zevendelige dieseltreinstellen van het type VT 11.5 ontwikkeld. Omdat er maar zeer weinig tijd beschikbaar was voor de ontwikkeling van het treinstel werden er geen noemenswaardige ontwikkelingen toegepast in de treinstellen. Een treinstel bestond uit de volgende delen: een motorwagen, een coupérijtuig, een salonrijtuig, een restauratierijtuig met bar en zonder keuken, een restauratierijtuig met keuken en restauratie en een motorwagen. De treinstellen konden met meerdere rijtuigen worden uitgebreid tot een tiendelig treinstel. De treinstellen waren tevens geschikt voor de veerboot naar Denemarken en Zweden. De DB kon 9 treinstellen samenstellen met het beschikbare materieel. Het eerste treinstel werd afgeleverd op 15 mei 1957 in het AW Nürnberg. Na de eerste ritten voor de pers begon de reguliere dienst van de TEE treinstellen in juni 1957. De treinstellen reden toen alle TEE treinen vanuit Duitsland. De eerste TEE diensten vanuit Duitsland starten op 2 juni 1957 met de start van de zomerdienstregeling. De eerste weken werden de TEE treinen nog gereden door treinstellen VT 08.5 omdat de TEE treinstellen VT 11.5 nog niet klaar waren. Na enkele weken werden nagenoeg alle diensten gereden met VT 11.5 treinstellen. Al meteen met de winterdienstregeling 57/58 werden twee TEE treinen toegevoegd aan het bovenstaande aantal. TEE 155/190 Parsifal (Parijs-Dortmund), TEE 393/394/TS 76/TEE 76 en TEE 75/TS 75/TEE 395/396 Mediolanum (München-Milaan). Deze laatste TEE reed als TEE 393 de verbinding Milaan-Verona, als TEE 394 van Verona naar de grens van Italië, als TS 76 in Oostenrijk en als TEE 76 als TEE in Duitsland. Dit aantal TEE treinen bleef voor een aantal jaren gelijk. Maar met de start van de zomerdienstregeling op 30 mei 1965 werden een aantal tot dan toe als F-trein netwerk rijdende treinen gewijzigd in TEE treinen. Zo werd de F 9/10 Rheingold TEE 9/10 Rheingold, F 21/22 Rheinpfeil TEE 21/22 Rheinpfeil en F 55/56 Blauer Enzian werd TEE 55/56 Blauer Enzian. Deze wijziging betekende ook dat vanaf die datum niet alleen meer exclusief met treinstellen werd gereden in het TEE netwerk maar ook met getrokken treinen met rijtuigen. Immers de drie nieuwe TEE treinen werden allemaal gereden met de in 1962/63 en 1965 gebouwde nieuwe rijtuigen van het type Rheingold. De F-trein rijtuigen die nu voor het TEE netwerk werden ingezet werden ook in de nieuwe TEE kleuren geschilderd. Omdat niet alle rijtuigen in een keer opnieuw geschilderd konden worden reden in deze TEE treinen rijtuigen met de oude blauw/ivoor witte kleuren en rijtuigen met de nieuwe TEE kleuren. Vanaf 1965 zijn er door de DB steeds meer rijtuigen besteld voor TEE treinen. Gedurende tijdperk III zijn er in totaal 134 1ste klas TEE rijtuigen gebouwd. Dit zijn coupérijtuigen, salonrijtuigen, restauratierijtuigen, panoramarijtuigen en barrijtuigen, zie ook de Rheingold/TEE rijtuigen tijdperk III. De locomotieven die deze TEE treinen trokken waren van het type E 10.12-13 de zogenaamde Rheingold locomotieven. Eind tijdperk III en in tijdperk IV werden ook veel TEE treinen getrokken door locomotieven E 03/BR 103. Er zijn voor het TEE verkeer 31 locomotieven E 10.12-13 gebouwd. Tussen 1965 en 1970 ging de DB er toe over om alle TEE treinen uit getrokken treinen met rijtuigen te laten bestaan en verdwenen langzaam de karakteristieke TEE treinstellen VT 11.5 uit het TEE verkeer. Met de winterdienstregeling van 1970/71 werden de TEE treinen Saphir en Diamant getrokken treinen en de laatste TEE die nog door een VT 11.5 werd gereden was op 20 augustus 1972 TEE Mediolanum. Daarna werden de treinstellen VT 11.5 alleen nog maar ingezet in het binnenlandse InterCity verkeer

Werkspoor bouwde in de jaren 50 de motorwagens van de Nederlands/Zwitserse TEE-stellen. Het stuurstandrijtuig en de twee tussenrijtuigen van de stellen werden in Zwitserland gebouwd. Jarenlang reden deze dieseltreinstellen TEE-diensten, zoals de Edelweiss tussen Amsterdam en Basel. Van deze prachtige treinstellen zijn er vijf gebouwd. De Zwitserse stellen werden aangeduid als RAm 501 en 502, de Nederlandse stellen DE-IV 1001, 1002 en 1003. Eén treinstel (RAm 501) is in februari 1971 bij een ongeluk in Duitsland verloren gegaan. De vier andere treinstellen zijn later verkocht aan Canada. In Canada werden de motorwagens al spoedig vervangen door diesellocomotieven, waarna de motorwagens werden gesloopt. Een deel van het materieel is inmiddels weer terug in Europa. Er zijn plannen om hieruit weer een volledig treinstel op te bouwen. Twee rijtuigen bevinden zich nog in Canada; deze zijn in maart 2005 uitgebrand. Ik besteed hieronder ook aandacht aan ander materieel dat TEE-diensten heeft gereden

3 & 4 september 2011 Veluwsche Stoomtrein Maatschappij traditioneel stoomtreinfestival voor meer info kijk op stoomtrein.org

Trein: Train à grande Vitesse Duplex Producent: Bombardier / Alstom Aantal treinen gemaakt: 87 (stand 2006) Totale bouwkosten van 1 trein: € 19.100.000 - € 19.800.000 Aantal rijtuigen per trein: 2 Loc's, 8 Waggons Zitplaatsen 1 / 2 Klasse 184 / 332 (+ 12 klapstoeltjes bij de deuren) Bouwjaar: 1995 - 1997 Spoorbreedte: 1435 mm Stroomsystemen: 1,5 kV Gelijkstrroom 25 kV / 50 Hz Spoorverkeersleiding: TVM 430 Hoogste snelheid ooit gehaald: +/- 400 km/h (schatting) Snelheidsbegrenzing: 320 km/h Maximumsnelheid bij normale dienst: 300 km/h Remsysteem Loc's: Dubbele luchtdrukremmen Remsysteem Waggonnen: Dubbele luchtdrukremmen Versnelling: Automatisch Optrekvermogen: 220 kN Aantal assen / daarvan aangedreven: 26 / 8 Aantal / Soort Motoren: Synchronemotoren Maximale vermogen van de motoren: 8800 kW Jakobsdraaistellen: Ja Kantelbakinrichting: Nee Krachtige Loc?: Ja Wielsoort / Asindeling Monobloc / Bo'Bo' Waggonvering: Luchdrukvering Lengte / Breedte /Hoogte Loc: 21.45 M / 2.96 M / 4.37 M Lengte / Breedte /Hoogte Waggon: ? / 2.96 M / 4.37 M Gewicht Loc: 68 ton gewicht Trein (zonder vracht/passagiers): 380 ton total lengte van de trein: 200 m Trajekt: LGVMed2.1 !Meer Foto's!

Thalys is een netwerk van hogesnelheidstreinen. Aan boord van deze treinen zal binnenkort een WiFi-voorziening voor draadloos internet beschikbaar komen. Alle passagiers in Comfort 1 en Comfort 2 die tussen Parijs, Brussel, Amsterdam en Keulen reizen, kunnen daardoor tegen midden 2008 op het gehele traject breedband internetten op hoge snelheid via een WiFi-verbinding. Thalys zal de eerste internationale hogesnelheidstrein zijn die deze dienst aanbiedt over de Europese grenzen heen. De dienst wordt opgezet door een consortium bestaande uit Nokia Siemens Networks, 21Net en Telenet. Naast een satellietverbinding, die via een kleine antenne op het treindak tot stand wordt gebracht, wordt ook een verbinding via het mobiele netwerk gebruikt (gprs en umts). De verbinding via het mobiele netwerk is vooral nodig als een trein zich op een overdekte plaats bevindt waar de satellietverbinding niet werkt, zoals op een station of in een tunnel. Thalys krijgt breedband internet Deze maand een eerste proef Deze maand worden enkele Thalys-treinen voor een eerste proef reeds uitgerust met deze vernieuwende technologie. De eerste Thalys-treinen met WiFi zullen vanaf de herfst van 2007 worden ingezet. Op de treinen, die sporen tegen 300 km/uur, zal hierdoor een permanente grensoverschrijdende internetverbinding mogelijk zijn. Naast toegang tot het internet wil Thalys reizigers ook informatiediensten aanbieden over reisbestemmingen en aansluitingen maar ook ontspanningsdiensten, dit alles onder de naam ThalysNet

Tilburg, 19 maart 2006. Unimat 205 09-32/4S van BAM Rail

De DB en de DR hebben ongeveer tegelijk een V100 ontwikkeld. Aan de foto's is duidelijk te zien dat het om verschillende locs gaat. Dat ze allebei V100 werden genoemd heeft te maken met het toenmalige nummersysteem van de Duitse spoorwegen: diesellocs werden aangeduid met een V (Verbrennungsmotor) gevolgd door een getal dat het vermogen van de loc aangaf. In dit geval waren het locomotieven met een vermogen van ongeveer 1000 PK. De locs hebben een dieselhydraulische aandrijving. Het eerste prototype van de DR V100 is gebouwd in 1963. Tussen 1967 en 1978 zijn ongeveer 900 serielocomotieven gebouwd. De afgelopen jaren zijn diverse locomotieven naar Nederland gekomen om voor dieverse (goederen)maatschappijen te gaan rijden. Dit gebeurde wanmeer ze een grote beurt hadden gehad.

• Afkortingen lijst TDR

De locomotieven van het type G1206 zijn dieselhydraulische, multifunctionele locomotieven die doorgaans ingezet worden voor het overbrengen van zwaar werkmaterieel over grotere afstanden en voor de bouwlogistiek. Het is mogelijk de locomotieven te koppelen als trekkracht. Het zogenaamde multiple rijden. Algemene informatie Fabrikant MAK-Vossloh Type G 1206 Aantal 4 stuks Massa 88 ton Lengte over de buffers 14.700 mm Aantal assen 4 stuks Motorvermogen 1.500 kW Max. snelheid zelfrijdend 100 km/u Max. snelheid in trein 80 km/u Prestatiekenmerken Max. te trekken treingewicht 2500 ton bij 5 0/00 helling en 23 km/u Max. trekkracht aan de haak 254 kN

Deze locs zijn gebouwd door Vossloh/MaK, type-aanduiding G2000BB. Van deze locs, die door verschillende maatschappijen worden gebruikt (gehuurd) bestaan twee versies: een met brede cabines, die aan beide zijden van de loc een uitbouwtje hebben, en een met smalle cabines, met maar één uitbouwtje. Hieraan hebben ze hun bijnamen "breedbekkikker" respectievelijk "smalbekkikker" te danken. Locs zonder locnummer beginnen in de mode te komen. Zowel Rail4Chem, Veolia als ACTS rijden rond met een G2000 zonder locnummer. Alleen aan zaken als beschildering zijn ze te onderscheiden, maar het verschil tussen de ongenummerde R4C en ACTS is alleen maar te bepalen als je toevallig weet voor welke trein ze zitten, of als je de machinist kent. Dit moest verboden worden, net als locomotieven van verschillende vervoerders die hetzelfde nummer hebben, of rare nummers met streepjes er in. Treinfotografen hebben ook rechten. Immers: van de beelden die zij vastleggen profiteren latere generaties weer. Opdat wij niet vergeten!

wie weet waneer er trein evenementen zijn mail je antwoord naar jaspervoh@hotmail.com

Trein: DH 2 ‘Wadloper’ Producent: Duwag Aantal treinen gemaakt: 31 Totale bouwkosten van 1 trein: - Aantal rijtuigen per trein: 2 Zitplaatsen 1 / 2 Klasse 20 / 100 zitplaatsen Bouwjaar: 1981-1982 komen nog! Spoorbreedte: 1435 mm Stroomsystemen: NVT, het is een diesel Spoorverkeersleiding: ATB-NG Hoogste snelheid ooit gehaald: 100 km/u Snelheidsbegrenzing: 100 km/u Maximumsnelheid bij normale dienst: 100 km/u komen nog! Remsysteem Loc's: - Remsysteem Waggons: - Versnelling: Automatisch Aantal assen / daarvan aangedreven: 8/- Maximale vermogen van de motoren: 430 kW Jakobsdraaistellen: Nee komen nog! Kantelbakinrichting: Nee Krachtige Loc?: Nee Waggonvering: - Lengte / Breedte /Hoogte: 43,35 meter gewicht Trein (zonder vracht/passagiers): 69 ton Trajekt: Noord-Nederland (NoordNed) !Meer Foto's!

Het ZHESM-materieel werd gebouwd voor de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij voor gebruik op de Hofpleinlijn (Rotterdam Hofplein – Den Haag Hollands Spoor / Scheveningen). Dit was de eerste elektrische spoorlijn in Nederland, en in gebruik genomen in 1908. Er werden totaal 23 motorrijtuigen en 27 volgrijtuigen gebouwd. Zij hadden een zeer luxueuze inrichting en waren bedoeld voor de welvarende forenzen die vanuit Scheveningen, Wassenaar en Den Haag naar Rotterdam reisden. Het materieel werd gebouwd door J.J. Beijnes, hofleverancier van rijtuigen en spoorwagons te Haarlem. Het eerste rijtuig, dat een testrijtuig was, had het nummer BC 1. Dit rijtuig werd afgeleverd in januari 1908. In februari en maart van hetzelfde jaar werden overige geleverd, deze waren op sommige punten afwijkend van het testrijtuig. Er waren meerdere types, er waren zowel motorrijtuigen als volgrijtuigen. Het materieel was oorspronkelijk geschikt voor 10.000 volt wisselspanning. In de jaren '20 werd na de fusie van de HSM en de SS tot de NS voor de verdere elektrificatie van het Nederlandse spoorwegnet gekozen voor 1500 volt gelijkspanning. In 1926 werden de ZHESM-rijtuigen en de Hofpleinlijn verbouwd naar de nieuwe Nederlandse standaard. Hierbij kregen zij nieuwe draaistellen met nieuwe motoren die ook onder de toentertijd nieuwe blokkendozen (materieel '24) zaten, deze treinstellen zouden ook op dit tracé komen te rijden. Ook het interieur en het exterieur kregen een enigszins nieuwe uitstraling. Waarbij veel detail was weggelaten. Het oorspronkelijk materieel deed dienst tot de spoorwegstaking in september 1944. In de Tweede Wereldoorlog had de Hofpleinlijn het zwaar te verduren. Niet alleen de baan maar ook de treinstellen waren verwoest. Veel rijtuigen werden naar Duitsland afgevoerd. Na de oorlog zijn er enkele teruggekomen, meestal in bijzonder slechte staat. Er zijn nog steeds een aantal rijtuigen die nooit zijn teruggevonden. De oorlog maakte een einde aan de dienst van het materieel op de originele spoorlijn. Van de volgrijtuigen werden een aantal exemplaren tot in de jaren '50 nog ingezet in de stoomtreindienst, waarna zij werden afgevoerd. Na de oorlog was er nog één motorrijtuig, de BC 6, rijvaardig. Dit reed nog een aantal jaren als dienstwagen. In 1957 ging dit laatste rijtuig dat bij de NS het nummer 9911 droeg, buiten dienst. Hierna werd het opgenomen in de collectie van het Nederlands Spoorwegmuseum te Utrecht. Het rijtuig is grotendeels teruggebracht in de oorspronkelijke staat als BC 6, doch niet rijvaardig